michael101063 (michael101063) wrote,
michael101063
michael101063

Categories:

Странности "строительства" Круглобайкальской железной дороги. часть 2.


Итак, в первой части (https://michael101063.livejournal.com/1475248.html)  уже были рассмотрены некоторые "странности" строительства Круглобайкальской железной дороги  в  1899-1905 гг, которые позволяют предположить, что во время этого самого строительства, хотя бы частично были использованы тоннели и мосты  более древней  дороги.  Напомню, что Круглобайкальская железная дорога состоит из двух участков: западный участок — от ст. Байкал до разъезда Култук длиной 85 км и восточный участок — от разъезда Култук до ст. Мысовая длиной 174 км. Наибольшую сложность представлял собой именно западный участок,  в котором имелось самое большое количество  различных инженерных сооружений.

Тем не менее темпы строительства этой дороги просто поражают, несмотря на то, что в основном, как это утверждают историки,  использовался   ручной труд.  Так, например, кандидат исторических наук А.Хобта  отмечает:  "При сооружении кругобайкальской дороги впервые в России стали применять электричество. Правда, технические средства использовались в небольшом объеме и преимуществ не имели: сказывалась возможность применения дешевой рабочей силы.


КБЖД - грандиозное сооружение, вобравшее в себя все технические достижения того времени. Дорогу вокруг Байкала сооружали известные русские ученые и инженеры. Среди них профессор И. В. Мушкетов, инженеры путей сообщения Б. У. Савримович, К. Н. Симберг, горные инженеры К.Н. Тульчинский и В. А. Вознесенский.  Большой вклад в строительство внес министр путей сообщения князь М. И. Хилков. Он часто посещал строительные участки и имел особые полномочия от императора по обеспечению скорейшего ввода в действие железной дороги.


Благодаря опыту и профессионализму этих людей, которые в сложных условиях смогли не только обеспечить непрерывный строительный цикл и создать условия для завершения укладки пути значительно раньше срока, и была сооружена железная дорога вокруг Байкала.

Дорога сооружалась в основном русскими инженерами и рабочими.  При этом в подготовке земляного полотна, заготовке камня и некоторых других работах использовался труд арестантов.  В строительстве тоннелей, галерей и подпорных стенок принимали участие опытные мастера каменотесы из западноевропейских стран.  Кроме того, на отдельных участках, трудоемкие земляные работы выполняли китайские рабочие. Иностранные специалисты в решении инженерно-технических вопросов, по сути, играли формальную роль. Техническое проектирование практически выполнялось русскими инженерами, но с учетом зарубежного опыта.  В то же время каменотесы из Италии, Албании и других стран Западной Европы передавали свой опыт российским рабочим..."



Ну здесь мы видим, что при строительстве "применялось электричество", видимо были какие-то  электрические машины, а не один лишь сплошной труд.  Также сказано, что  несмотря на участие иностранных специалистов, их участие было формальным, а главный вклад внесли русские инженеры и рабочие. Но вот, что удивительно:  уже в 1911 году  для увеличения пропускной способности  этой железной дороги начинаются работы  по прокладке второго пути на участке  Култук - Танхой, составляющем  125 километров.  Это  более  простой,  восточный участок  КБЖД.


Так вот в сети можно найти альбом  с полной проектно-строительной документацией на эти работы.  А вот, несмотря на утверждение историков, что  сама КБЖД строилась полностью "с нуля",  такого же альбома  на строительные  работы по прокладке восточного и западного участков - нет.   Согласитесь, это довольно странно.  Конечно можно валить все на гражданскую войну, мол, сгорело, пропало и т.д.  Но почему же тогда вся документация  на реконструкцию (расширение) дороги в 1911-1915 гг сохранилась и в свободном доступе имеется?  Значит, это самое хранилище, где хранилась документация на КБЖД  вовсе не горело и не было разграблено белогвардейцами.  Вот тут и возникает  серьезное подозрение в том,  что  не строили эту дорогу " с нуля".  И проектирование вели с учетом обнаруженных докатастрофных тоннелей и  каменных арочных мостов, фотографии которых я приводил в первой части. Потому нам и не хотят показывать  проектно-строительную документацию  на "строительство"  1899-1905 гг.

Так вот, исходя из официальных данных, получается что при прокладке "с нуля"  железной дороги длиной в 260 километров и в том числе самого сложного западного участка со множеством тоннелей, мостов и других инженерных сооружений в количестве 424, из которых 40 - это были тоннели, 16 галереи, а остальное - мосты и подпорные стенки различного назначения, - ушло всего 6 лет.  И это в условиях  бездорожья, при котором доставлять рабочих и материалы можно было, в основном, водным путем по берегу Байкала.  Однако, как известно, суда могут приставать к берегу только в специально оборудованных местах, количество которых всегда ограничено.

  Потом проходит  6  лет  и уже  при расширении  железной дороги (прокладке второго пути), да еще не на самом сложном его участке в 125 километров, в условиях  наличия одного действующего железнодорожного пути (по которому можно легко подвозить по всему маршруту рабочих, материалы и оборудование, проходническую технику  и т.д.)    уходит  аж целых  4 года.  Это почему?  Я специально изучил альбом  с документацией по реконструкции дороги.  Как вы думаете сколько новых тоннелей  было пробито  во время этих работ?


В альбоме имеются проекты только на 2 таких тоннеля.  Это новые тоннели, проложенные в обход Березовой бухты на 87\88-й версте  и  в обход опасных откосов на 109-й версте,  Вот и получается, что с за 6 лет в условиях бездорожья проложили 40 тоннелей, а потом за 4 года - всего 2 тоннеля.  Так вот в прокладке этих самых  2 новых тоннелей "с нуля"  уже нет никаких сомнений.  Это вполне реальные сроки и темпы строительства, исходя из имеющихся  на 1911 года технологий.  И тому есть соответствующие чертежи.



Вот обратите внимание на саму технологию прокладки тоннелей, которая имелась в этот период.  Так что на некоторых официальных фото,  как раз и изображен такой процесс прокладки железнодорожных тоннелей  "с нуля".  Например, вот на таких.







Тут мы видим, что действительно пробиваются новые тоннели железной дороги  "с нуля", а вовсе не откапываются.  Однако, количество таких фото явно не тянет на доказательство такого строительства всех 40 тоннелей.   А знаете откуда эти фото?  Вот из такого исторического документа.


Получается, что "Альбом построек и видов  КБЖД"  сохранился, а вот "Альбом типовых и строительных чертежей"  со всей проектно-строительной документацией на это же самое строительство  - не сохранился, либо,  к нему нет свободного доступа.  А как такое может быть? Либо строили "на глазок" и без чертежей и планов, что практически невозможно,  либо  на этих планах имеется информация, которую нам не хотят открывать. Например, там могут быть указаны работы по расчистке и ремонту более старых тоннелей и восстановлению более старых мостов, пострадавших в катастрофу середины XIX  века.   Я, конечно, ничего не утверждаю, но элементарная логика приводит именно к таким выводам.

Так что,  чего бы там не говорили официальные историки, а во всей этой их истории со "строительством"  КБЖД  в 1899-1905 гг достаточно много "странностей".  которые заставляют серьезно задуматься.  А вот, по работам по реконструкции и прокладке второго пути в 1911-1915 гг на части восточного участка таких вопросов не возникает.  Но согласитесь, что строительство "с нуля"  и реконструкция - это две совершенно разные вещи и по объему работ, и по затраченному на них времени.  Здесь же мы явно видим, что темпы работ  при реконструкции КБЖД были значительно меньше, чем при ее "строительстве", на которое,  к тому же, не сохранилось (или не выложено в свободный доступ) никакой проектно-строительной документации.



michael101063 ©
Tags: Россия, альтернативная история, фальсификация истории
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments